50 Jahre Honda Civic

Mehr als 27 Millionen Honda Civic in 50 Jahren, diese Zahlen stehen für eine besondere Erfolgsstory. Weit spektakulärer sind jedoch die Brüche mit gesellschaftlichen Konventionen, die den japanischen Kompakten zum Favoriten sowohl von Fahranfängern wie auch Familien und Motorsportfans avancieren ließ

SP-X/Köln. Ein ultrakurzer Kompakter, der alles kann? Also Platz für die Familie, Automatik für Fahranfänger, Frontantriebs-Fahrspaß und Coolness-Faktor. Geht nicht, glaubten vor 50 Jahren fast alle Autobauer. Damals, als noch Straßenkreuzer und muskulöse Modelle beruflichen Erfolg und Sozialprestige kommunizierten, bewirkte ein knallbunt lackierter fernöstlicher Cityhüpfer wie der Honda Civic bei westlichen Konzernbossen nur ein amüsiertes Grinsen. Soichiro Honda kümmerte das nicht, hatte dieser Selfmade-Ingenieur doch schon mit gewagten Motorrädern die globale Marktführung erobert und mit automobilen Rennmäusen wie Honda S 800 renommierte Sportwagen geschlagen.

Jetzt sollte der freche Civic zuerst die Amerikaner und dann Europäer fürs fortschrittliche Frontantriebs-Fahrzeugkonzept mit platzsparendem Quermotor und Heckklappe begeistern. Klar, es gab 1972 schon eine Handvoll moderner Kleinwagen wie den Mini oder den Fiat 127, aber noch keinen 3,40-Meter-Zwerg, der als Weltauto gegen die Fließband-Champions von VW, Chevrolet oder Ford antrat. Soichiro Honda hatte beim Civic das richtige Gespür für den Weg zum Ruhm: Ungewohnt umweltfreundlich, agil und zuverlässig traf der Japaner den Nerv einer jungen Generation – von Tokio über Los Angeles bis Frankfurt. Noch heute, elf Modell-Generationen und 27,5 Millionen Einheiten später, bleibt der Civic einem unkonventionellen Konzept treu: Das garantiert ihm einen Platz in den Top Ten der erfolgreichsten Pkw aller Zeiten.

Dem Namen nach gibt sich der Civic – symbolisch für „car created for citizens and cities” – als braves, bürgerliches Stadtauto und doch besaß er von Beginn an alle Anlagen eines Brandstifters. Zwar anfangs noch nicht als furiose Civic CRX-Sportcoupés und Type-R-Racer, wie sie später in Blogbustern á la „The Fast and the Furious“ oder im Konsolenspiel „Forza Horizon“ die Herzen der Community eroberten. Aber als kleine Rebellen, die mehr riskierten als etablierte Kompakte.

Diese konventionellen Bestseller gab es etwa bei Toyota (Publica), Nissan (Cherry), Mazda (Familia), Ford (Escort), Opel (Kadett) oder Peugeot (104) als zwei- oder viertürige Limousine, aber nie mit variablem Interieur und optional großer Heckklappe, die schon bei der ersten Civic-Generation zur Attraktion avancierte. Der in Amerika vielfach preisgekrönte „Compact“ Chevrolet Vega trug zwar bereits eine Klappe am Fastback, war aber mit 4,32 Metern Länge fast einen Meter sperriger als der Civic aus der Kreativwerkstatt von Soichiro Honda.

So eroberte der wahlweise auch mit Mini-Ladeluke und „Hondamatic“-Getriebeautomatik ausgestattete knuffige Japaner zuerst die Herzen der weltoffenen Kalifornier und von dort den Rest der USA. Studenten, Hausfrauen und Großstädter goutierten gleichermaßen die niedrigen Verbrauchswerte, das markante, in spacigen 70er-Jahre-Farben inszenierte Design, aber auch den revolutionär schadstoffarmen und sparsamen CVCC-Magermischmotor. Bis 1983 erfüllte er sogar ohne Abgaskatalysator die strengen US-Abgasnormen.

Das waren zukunftsweisende Features, die in dieser Fülle nicht einmal der erst zwei Jahre später debütierende und äußerlich deutlich größere VW Golf bot. Allerdings teilten sich Civic und Golf ein typisches Problemkind der 1970er: Rasant aufblühende Rostschäden, die Honda speziell in den USA zu umfangreichen Nachbesserungen zwangen. In Europa sorgte ohnehin erst die zum Modelljahr 1980 eingeführte zweite Civic-Generation für großen Wirbel in den Zulassungsstatistiken. Diesen sogenannten „Super-Civic“ gab es nun auch als Kombi sowie Stufenhecklimousine (Ballade genannt) und erstmals „made in Europe“, weil British Leyland den Ballade mit Triumph-Acclaim-Badges ausstattete. Dem folgenden, dritten Civic gelang ab 1983 eine Vertiefung dieser britisch-japanischen Freundschaft, startete er doch als Rover 200, ehe drei Jahre später im englischen Swindon ein europäisches Honda-Werk eröffnet wurde. Von nun an zählte Honda mit dem Civic als kompaktem Herzstück zum Club der großen westeuropäischen Hersteller, bis 2019 parallel zum politischen Brexit die Schließung des Werks in UK angekündigt wurde.

Schon seit Anfang der 1980er hatte sich der Civic als Designjuwel unter den Kompakten etabliert. Ein Schmuckstück, das nie billig war, aber Avantgarde verkörperte. Sei es als Dreitürer im gewagten Stil eines Shootingbrakes (Civic Generationen III bis V), als Van-Vorreiter Civic Shuttle von 1983 oder als schnelles dreitüriges CRX Coupé, das einen wahren Hype japanischer Bonsai-Sportler initiierte.

Der 3,75 Meter kurze, keilförmige CRX erfüllte auf der IAA in Frankfurt 1983 den jüngsten Traum des Autobauers und leidenschaftlichen Racers Soichiro Honda: Wie schon der 1963 am selben Ort enthüllte Roadster S 500 lud der neue Kraftzwerg die Marke Honda emotional auf – und holte dort Erfolge, wo andere scheiterten. So füllte der Bonsai-Sportler CRX die Lücke, die damals von verblichenen englischen und italienischen Mini-Sportwagen hinterlassen wurde – und er versprach Sport in the City und Fun auf Freeways auf beiden Seiten des Atlantiks. Sogar Frischluftfans verführte der in drei Generationen gebaute CRX: Mit großem Schiebedach oder Targa-ähnlicher Konstruktion konterte der kleine Honda den Toyota MR2 mit T-Bar-Roof und den Roadster Mazda MX-5.

Auf der Klaviatur der Emotionen spielt zudem seit 2001 der Civic Type-R. Ein Hochleistungsathlet, der im Wettbewerb – etwa bei der VLN-Serie auf dem Nürburgring – ebenso wie im Alltagsverkehr durch atemberaubende Drehfreudigkeit (8.000 Touren) und Tempo (bis 272 km/h Vmax, weil keine Abregelung wie bei Golf GTI & Co.) Kultstatus erlangt hat.

Technisch spektakulär war zudem der Civic Nummer sieben, der ab 2003 in Hybridversion IMA als erster Kompakter den Toyota Prius herausforderte. Allerdings arbeitete der Elektromotor im IMA nur unterstützend zugunsten gesteigerter Fahrdynamik, vollkommen emissionsfrei fahren konnte dieser eigenwillige Civic nicht. Das verhinderte zunächst eine Millionenauflage, stärkte jedoch den Ruf von Honda als Motorenmagier fürs Fahrvergnügen. Auch einen Diesel für die Selbstzünder-hungrigen Europäer gab es inzwischen.

Futurismus wie aus einem Science-Fiction-Film verkörperten die spacigen Formen des 2005 vorgestellten achten Civic, der damit ebenso reüssierte wie die 2011 folgende neunte Civic-Auflage. Weltweit wurde so die 20-Millionen-Marke genommen, aber in Europa und Deutschland verfingen Honda-Modelle zunehmend weniger. Der globale Gigant – Honda ist heute sechstgrößter Hersteller – befand sich in der Alten Welt auf Schrumpfkurs, und das konnte der Civic nicht stoppen. 2016 debütierte die zehnte Ausgabe des Civic noch in Paris, der Metropole modischer Trends. Nummer elf wurde dagegen zuerst 2021 in Nordamerika und Japan gezeigt und seitdem dort gebaut, aber die europäische Civic-Community bleibt den Japanern wichtig: Zum 50. Geburtstag der Modellreihe startet im kommenden Herbst der Import des elften Civic aus Nippon. Alles wie am Anfang, und der Samurai bleibt für Überraschungen gut.

Wolfram Nickel/SP-X

Kurzcharakteristik

Chronik:
1961: Alle europäischen Honda-Exportaktivitäten werden von der in Hamburg geründeten European Honda GmbH gelenkt
1962: Mit den Modellen S 360 und T 360 steigt Honda in den Automobilbau ein
1963: Auf der IAA in Frankfurt zeigt Honda den Roadster S 500 als erstes Exportmodell. Der Pkw-Vertrieb in Deutschland beginnt allerdings erst 1967 mit „N“-Kleinwagen und „S“-Sportwagen
1964: Auf dem Nürburgring debütiert Hondas erster Formel-1-Rennwagen
1970: Japan erlebt ein Wirtschaftswunder und steigt auf zum zweitgrößten Autobauer der Welt. Honda forciert die Entwicklung eines neuen Kompaktklassemodells (Civic), das global vermarktet werden soll und den N 600, aber auch den relativ erfolglosen größeren Honda 1300 ersetzen soll
1971: Die Namenssuche für den neuen kompakten Honda ergibt die Modellbezeichnung Civic, als „a car created for citizens and cities”. Im Februar präsentiert Honda den CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion)-Magergemisch-Motor, der ab 1973 im Civic eingesetzt wird
1972: Zur Jahresmitte erfolgt die Einführung des zweitürigen Honda Civic 1200 in Japan. Im September folgt der Dreitürer. Importstart in den USA. Obwohl amerikanische Journalisten und Honda-Händler dem Fastback-Design des Civic mit Skepsis begegnen, erzielt der japanische Kompakte später bis zu 400.000 Zulassungen im Jahr allein in Nordamerika
1973: In den USA erfüllt der Civic CVCC als erster Import-Pkw die für 1975 verschärften Abgasgesetze. Nach der deutschen Markteinführung des Civic steigen die Honda Verkaufszahlen in der Bundesrepublik auf 2.664 Einheiten in einem Kalenderjahr. Als erstes japanisches Auto belegt der Civic Platz 3 bei der europäischen Wahl „Auto des Jahres 1973“. In Japan gewinnt der Civic die Wahl „Car of the Year 1973“
1974: Einführung eines viertürigen bzw. fünftürigen Civic und einer Kombivariante sowie des sportlichen Civic RS mit Doppelvergaser. Marktstart des Civic 1500 in Deutschland. Dennoch: In Deutschland kann Honda im Jahr nach der Ölkrise nur noch 1.731 Pkw verkaufen, damit zählt die Marke trotz sparsamer, kleiner Autos nicht zu den Gewinnern der Energiekrise
1975: In Indonesien wird das erste ausländische Montagewerk für den Civic eröffnet. Werke in elf weiteren Ländern in Nordamerika, Europa, Asien und Südamerika folgen
1976: Der Civic wird Produktionsmillionär. In Kanada belegt der Civic Platz eins der Importcharts
1977: Mit 8.196 verkauften Einheiten zählt Honda in Deutschland dank des Civic zu den erfolgreichsten Aufsteigern unter den Importeuren. In Malaysia startet die Civic-Produktion
1978: Civic und Accord sorgen in Deutschland für einen anhaltenden Höhenflug. Insgesamt werden 16.485 Honda verkauft  
1979: In Japan debütiert der sportive Civic CX mit 1,5-Liter-Triebwerk. In den USA gibt der ungenügende Rostschutz beim Civic Anlass zu einer behördlich veranlassten Rückrufaktion, die am Ende insgesamt eine Million Honda Civic der Jahre 1972 bis 1979 betrifft. Nach nur drei Jahren waren bei vielen Fahrzeugen die vorderen Kotflügel durchgerostet. Vorstellung der zweiten Modellgeneration des Civic, der weiterhin das erfolgreichste Modell im Portfolio des aufstrebenden Autobauers ist
1981: Civic Country Station Wagon (Kombi) und der Civic als viertürige Stufenhecklimousine inklusive der Variante Ballade werden eingeführt. In Europa erfolgen Produktion und Vertrieb des viertürigen Honda Ballade auch als Triumph Acclaim, nachdem Honda eine Kooperation mit dem britischen Staatskonzern British Leyland gestartet hat
1983: Nach nur vier Jahren erfolgt der nächste Modellwechsel. Die dritte Civic-Generation kennzeichnet keilförmiges Design. Dieser Honda debütiert als dreitüriges Steilheck in „Shootingbrake-Optik“ und als viertürige Stufenhecklimousine. Neu ist außerdem die fünftürige Hochdachlimousine Civic Shuttle, die den Trend zum Mini-Van beschleunigt
1984: Einführung des spektakulär dynamischen Sportcoupés Honda CRX, für das der Civic die Basis liefert. Neu ist auch der Civic SI mit frisch entwickeltem DOHC-Triebwerk mit Formel-1-Technologie. In Thailand läuft die Civic-Produktion an. In Japan gewinnt der Civic die Wahl „Car of the Year 1984“. In Europa gewinnt der Civic den „Torino-Piedmonte Car Design Award 1984”
1986: Der britische Fahrzeughersteller Rover bezieht von Honda das Modell Civic als Basisfahrzeug für diverse Modelle, darunter Rover 200/400. Beginn der Honda-Fertigung im Werk Marysville, Ohio/USA. Außerdem Produktionsstart in Kanada  
1987: Die vierte Civic-Generation ist mit Allradantrieb und fünf Motoren mit Vier-Ventil-Technik lieferbar. Bis zu 160 PS leisten die VTEC-DOHC-16-Ventiler, genügend Leistung für ein sportliches Image. Weltpremiere feiert der vierte Civic auf der IAA Frankfurt
1990: Der fünftürige Honda Concerto ist technisch mit dem Civic verwandt und eine Gemeinschaftsproduktion mit dem britischen Rover-Konzern
1991: In aerodynamisch-rundlichen Konturen feiert die fünfte Civic-Generation ihre Weltpremiere in Deutschland auf der IAA Frankfurt. Die deutsche Wiedervereinigung und der damit größere Markt ermöglicht Honda hierzulande ein Rekordverkaufsergebnis von 68.434 Pkw. In Japan gewinnt der Civic die Wahl „Car of the Year 1991“. Die fünfte Civic-Generation wird von der JDM-Szene global gefeiert und auch in Kino-Erfolgen wie „The Fast and the Furious“ präsentiert  
1992: Entwicklung eines Civic Coupé von Honda R&D Americas für Nordamerika. Auf den Philippinen startet eine lokale Civic-Produktion. In Japan gewinnt der Civic die Wahl „Car of the Year 1992“. Vorstellung einer neuen CRX-Generation
1994: Bei der Eco Tour of Europe gewinnt ein Civic mit einem durchschnittlichen Benzinverbrauch von nur 4,97 Liter auf 100 Kilometer. Produktion des fünftürigen Civic in Swindon/Großbritannien. In Pakistan Werkseröffnung für eine Civic-Produktion
1995: Die Gesamtproduktionszahl übersteigt die Zehn-Millionenmarke. Präsentation der sechsten Modellgeneration, erstmals auch als Coupé. In Japan gewinnt der Civic die Wahl „Car of the Year 1995“
1997: Einführung einer Version mit Erdgasantrieb. Produktionsstart in der Türkei und in Brasilien
2001: Die siebte Modellgeneration des Civic wird enthüllt und überrascht durch ein relativ konservatives Konzept. Unter dem Blech kündigt sich allerdings Fortschritt an, erstmals gibt es den Civic ab 2003 als IMA Hybrid (IMA bedeutet Civic Integrated Motor Assist). Produktionsstart des dreitürigen Civic in Großbritannien. In Japan gewinnt der Civic die Wahl „Car of the Year 2001“
2002: Erster Dieselmotor (eine Isuzu-Entwicklung) wird lieferbar
2003: Die Gesamtproduktionszahl des Honda Civic übersteigt 15 Millionen Einheiten
2005: Futuristisch gibt sich das Design der achten Civic-Generation, die ihr Debüt auf der IAA Frankfurt feiert
2007: In Swindon/Großbritannien rollt der einmillionste Civic vom Band
2009: Facelift für die achte Civic-Generation. In Japan und Nordamerika werden erstmals Civic mit Erdgasantrieb lieferbar
2011: Im Januar zelebriert die Civic Limousine in Detroit ihre Premiere. Abermals auf der IAA in Frankfurt feiert eine neue Generation des fünftürigen Civic Weltpremiere, der inzwischen neunte Civic
2012: Deutsche Markteinführung für die neunte Civic-Generation. In Kanada ist der Civic im 14. Jahr in Folge das meistverkaufte Auto überhaupt
2014: Facelift für die neunte Civic-Generation und Vorstellung einer Kombiversion, des Honda Civic Tourer. Dies nachdem es über ein Jahrzehnt lang keine Kombiversion des Civic gab
2015: Neuauflage des Civic Type-R. In Nordamerika wird bereits die zehnte Generation des Civic eingeführt
2016: Die Prototypen der zehnten Civic-Generation und des neuen Honda Civic Type R werden im Herbst auf dem Pariser Autosalon der Öffentlichkeit präsentiert und zeigen die Designlinie der Civic Generation, deren europäische Einführung 2017 erfolgt. In Swindon (Großbritannien) ist der globale Fertigungsstandort des Civic Fünftürers
2017: Der Civic ist weiterhin das weltweit meistverkaufte Modell von Honda. Anfang des Jahres Marktstart der modifizierten viertürigen Civic Limousine, die im Honda Werk Gebzé (Türkei) produziert wird. Später im Jahr deutscher Verkaufsstart der zehnten Civic-Generation als Fünftürer
2019: In Nordamerika belegt der Civic Rang zwei der Pkw-Verkaufsstatistik. Honda kündigt die Schließung seines Werks in Großbritannien an
2021: Im Juni zeigt Honda einen neuen fünftürigen Civic, die mittlerweile elfte Generation der Modellreihe. Außerdem erfolgt planmäßig die Schließung des Werks in Swindon/Großbritannien  
2022: Der Honda Civic wird 50, ein Ereignis, das von Fans der Marke und aus der Tuning-Community weltweit gefeiert wird. Bisher wurden 27,5 Millionen Civic in elf Generationen gebaut. Im Herbst beginnt in Europa die Auslieferung der jüngsten Generation als Civic e:HEV. Gebaut werden die hierzulande verkauften Civic in Japan im Werk Saitama

Motorisierungen:
Honda Civic, 1. Generation (1972-1979), mit 1,2-Liter-Vierzylinder-Benziner (40 kW/54 PS) bzw. 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (40 kW/54 PS bzw. 44 kW/60 PS) bzw. 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (51 kW70 PS);
Honda Civic, 2. Generation (1979-1983), mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (33 kW/45 PS bzw. 44 kW/60 PS) bzw. 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (52 kW/70 PS);
Honda Civic, 3. Generation (1983-1987), mit 1,2-Liter-Vierzylinder-Benziner (40 kW/54 PS) bzw. 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (52 kW/71 PS) bzw. 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (63 kW/85 PS bzw. 74 kW/100 PS);
Honda CRX (1983-1987) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (74 kW/100 PS) bzw. 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (92 kW/125 PS);
Honda Civic, 4. Generation (1987-1991), mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (55 kW/75 PS) bzw. 1,4-Liter-Vierzylinder-Benziner (55 kW/75 PS bzw. 66 kW/90 PS) bzw. 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (66 kW/90 PS) bzw. 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (80 kW/109 PS bzw. 91 kW/124 PS bzw. 110 kW/150 PS);
Honda CRX (1987-1991) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (91 kW/124 PS bzw. 110 kW/150 PS);
Honda Civic, 5. Generation (1991-1995), mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (55 kW/75 PS) bzw. 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (66 kW/90 PS) bzw. 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (92 kW/125 PS bzw. 118 kW/160 PS);
Honda CRX (1991-1998) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (92 kW/125 PS bzw. 118 kW/160 PS);
Honda Civic, 6. Generation (1995-2001), mit 1,4-Liter-Vierzylinder-Benziner (55 kW/75 PS bzw. 66 kW/90 PS) bzw. 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (84 kW/114 PS) bzw. 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (77 kW/105 PS bzw. 85 kW/114 PS bzw. 118 kW/160 PS) bzw. 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (124 kW/169 PS);
Honda Civic, 7. Generation (2001-2006), mit 1,4-Liter-Vierzylinder-Benziner (66 kW/90 PS) bzw. 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (81 kW/110 PS) bzw. 1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner (88 kW/120 PS bzw. 92 kW/125 PS) bzw. 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (118 kW/160 PS bzw. 147 kW/200 PS) bzw. 1,7-Liter-Vierzylinder-Diesel (74 kW/100 PS) bzw. als Hybrid mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (61 kW/83 PS) und 6,5 kW-Elektromotor;
Honda Civic, 8. Generation (2006-2012), mit 1,4-Liter-Vierzylinder-Benziner (73 kW/100 PS) bzw. 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (103 kW/140 PS) bzw. 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (148 kW/201 PS) bzw. 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel (103 kW/140 PS) bzw. als Hybrid mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (70 kW/95 PS) und 15 kW-Elektromotor;
Honda Civic, 9. Generation (2011-2017), mit 1,4-Liter-Vierzylinder-Benziner (73 kW/100 PS bzw. 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (104 kW/142 PS) bzw. 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (228 kW/310 PS) bzw. 1,6-Liter-Vierzylinder-Diesel (88 kW/120 PS);
Honda Civic, 10. Generation (2017-2022), mit 1,0-Liter-Dreizylinder-Benziner (93 kW/126 PS bzw. 95 kW/129 PS) bzw. 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (134 kW/182 PS) bzw. 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (235 kW/320 PS) bzw. 1,6-Liter-Vierzylinder-Diesel (88 kW/120 PS);
Honda Civic, 11. Generation (seit 2021), u.a. mit e:HEV-Hybridantrieb aus 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner und elektrischem Antriebsmotor (135 kW/184 PS).


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