50 Jahre Mercedes-Benz 280 bis 280 CE (W 114 bzw. Strich-Acht)

Hohe Unfallzahlen hatten schnelle Autos in die Kritik gebracht, deshalb lancierte Mercedes 1972 Speedkings in Camouflage, die ihre starken 2,8-Liter-Sechszylinder unterm Kleid der braven Strich-Acht-Bestseller verbargen. Äußerlich kaum vom Diesel-Taxi zu unterscheiden, konnten die bulligen 280er sogar V8-Boliden jagen.

SP-X/Köln. Dieses Jahr stand für neues Denken in der Automobilwelt. Nach Negativ-Rekorden in der Unfallstatistik schrieb die Politik Verkehrssicherheit 1972 ganz groß, wovon Safety-Concepts als Vorboten künftig geforderter Serientechnologien, vor allem aber das auf bundesdeutschen Landstraßen eingeführte Tempolimit von 100 km/h kündeten. Auch die inzwischen vier Jahre alten Mercedes-Strich-Acht-Modelle (W 114) sollten deshalb ihre Führungsrolle in der Fahrzeugsicherheit erneuern durch frische Features wie serienmäßiges Verbundglas und automatische Sicherheitsgurte. Zur Sensation avancierten die Bestseller der gehobenen Mittelklasse aber als neue 136 kW/185 PS starke und 200 km/h schnelle Tarnkappen-Jäger mit den Typencodes 280 E und 280 CE (Coupé). Äußerlich bis auf vordere Doppelstoßstangen und längere hintere Stoßstangen kaum vom Typ 200 Diesel mit VW-Käfer-Temperament zu unterscheiden, bliesen die schlichten und doch scharfen 280er (es gab die Reihen-Sechser auch ohne Benzineinspritzung mit 118 kW/160 PS) zur Jagd auf Oberklasse-Typen wie Jaguar XJ, BMW-Sechszylinder oder Speed-Ikonen wie den Porsche 911 T. Tatsächlich blieben die damals noch relativ wenig staubelasteten Autobahnen weiterhin ein Revier für Duelle auf der linken Spur, was Porsche durch Werbeslogans wie „Deutschlands schnellstes Auto“ betonte. Dagegen war für Mercedes auch bei der 280er-Serie „Beherrschung der Kraft wichtiger als die Kraft selbst“, ergänzt um „verstärkte Bremsen“ und „zusätzliche Sicherheitsfarben“.

Leise, kultiviert, drehfreudig und ausgelegt für strengste amerikanische Abgasvorschriften erreichte der neu konstruierte Zweinockenwellen-Sechszylinder im schwäbischen Muscle-Car-Quartett aus Mercedes 280, 280 E, 280 C und 280 CE sogar die PS-Werte von Oberklasse-Platzhirschen á la BMW 2800/3.0 S, Fiat 130, Jaguar XJ, Rover V8, Volvo 164 oder Opel Admiral. Auch den kurz vor ihrer Ablösung stehenden S-Klasse-Sechszylindern 280 S und 280 SE (W 108) fuhren die nur 1,4 Tonnen wiegenden Strich-Acht-Limousinen und Coupés mit den modernen 2.746-cm³-Triebwerken auf und davon. „Das Beschleunigungsvermögen übertrifft gängige Vorstellungen“, bejubelte der Stuttgarter Hersteller seine 4,69 langen Leistungsträger. Immerhin unterboten die vom Mercedes-Marketing als „Neue Temperamente“ gepriesenen 280 E und 280 CE die Zehn-Sekunden-Schallmauer für den Sprint auf 100 km/h, die damals sogar noch für den Porsche 911 in Basiskonfiguration Gültigkeit hatte.

Manche Fachmedien ermittelten für den 280 E sogar nur gut neun Sekunden und damit schnellere Zeiten, als sie sich amerikanische Asphalt-Brenner vom Kaliber eines Camaro 350 SS mit mächtigem 5,7-Liter-V8 genehmigten. Andererseits hatte sich Mercedes genau diesen spektakulären Einstand für die aufwändig schwingungsgedämpften und damit mustergültig kultivierten großen Reihen-Sechser im „kleinen“ Strich-Acht gewünscht, sollten sie doch anschließend auch die repräsentative neue S-Klasse (W 116) sowie die sportiven Imageträger SL und SLC befeuern.

Allerdings gab es einen frechen Preisbrecher aus Rüsselsheim, der den bis zu rund 23.000 Mark teuren Spitzentypen der Strich-Acht-Reihe die Pole Position im Performancevergleich streitig machen wollte. Der ebenfalls 1972 neu aufgelegte Opel Commodore GS/E kostete ein Viertel weniger als die 280er und ermöglichte mit 118 kW/160 PS starkem Sechszylinder ähnlich sportliche Fahrleistungen, die er optisch durch aggressive Zusatzscheinwerfer und Rallyestreifen kommunizierte. Dagegen trugen die Käufer des Strich-Acht-Sechszylinders bevorzugt den Nerz nach innen, ihnen war ein distinguiert-dezenter Auftritt wichtiger als Vmax-Imponiergehabe oder auch der dick aufgetragene Chromglanz der im Herbst 1972 präsentierten 280 S und 280 SE (W 116). Mehr sein als scheinen, das entsprach dem Geist der damals in München ausgetragenen Olympischen Spiele, passte aber auch in jene Zeit, die von Attentaten der RAF-Terroristen und von verstärkt aufkommendem Sozialneid geprägt wurde.

Sicher, komfortabel und leistungsstark in legendärer Couture von Stardesigner Paul Bracq, so zeigte Mercedes mit den Strich-Acht-Limousinen und -Coupés seit 1968 in der oberen Mittelklasse erfolgreich Präsenz. Als vier Jahre später die 280er-Limousinen und -Coupés die Modellserie krönten, war die von Bracq in Form gebrachte Baureihe bereits auf dem Weg, Produktionsrekorde zu brechen, um am Ende als erster Mercedes-Pkw eine Gesamtauflage von mehr als 1,9 Millionen Einheiten zu erreichen. Daran haben die bis Ende 1976 in insgesamt nur rund 40.000 Exemplaren vom Band gerollten 280er zwar nur einen marginalen Anteil – andererseits rückten diese Technologie-Pioniere die ganze Strich-Acht-Palette genau zum richtigen Zeitpunkt zurück ins Rampenlicht.

Debütierte doch im Spätsommer 1972 in München der schärfste Konkurrent der erfolgsverwöhnten Stuttgarter Sterne, der erste BMW 5er (E12). Besonders pikant: Auch diese Limousinen hatte der Franzose Paul Bracq in Form gebracht, denn inzwischen hatte ihn die weißblaue Marke als Chefdesigner verpflichtet. Die relativ niedrige Gürtellinie, die großzügig verglaste Kabine und die klaren Konturen – typisch für Bracq – finden sich sowohl beim BMW als auch beim Mercedes, allerdings charakterisiert den 5er ein unverwechselbares Profil aus flacher Motorhaube und sanft abfallendem Heckdesign. Gab es zum Start nur die Vierzylindertypen 520 und 520i, legte BMW rasch Sechszylinder nach mit 2,5 Liter und 2,8 Liter Hubraum. Das Temperament der 280er konnten sie jedoch nicht toppen, der Strich-Acht blieb stärkster und schnellster Businessliner bis zur Wachablösung durch die W-123-Serie.

Übrigens beschleunigten die furiosen 280 E/280 CE die seit dem legendären Wankelmotor-Flügeltürer Mercedes C 111 grassierenden Spekulationen über einen Ersatz der Sechszylinder durch noch kräftigere Kreiskolbenmotoren im Nachfolger des Strich-Acht. Als aber 1976 die W-123-Baureihe debütierte, hatte sich Mercedes bereits vom Wankel-Abenteuer distanziert. So reüssierte im W-123-Doppel aus 280 und 280 E abermals der Zweinockenwellen-Sechszylinder, der noch bis Mitte der 1980er dazu beitrug, die Bestsellerrolle der mittelgroßen Stuttgarter Limousinen gegenüber BMW 5er und Audi 100/200 zu festigen.

Im Herbst 1973 erfuhren die 280er der Strich-Acht-Serie eine Auffrischung durch einen modisch flachen und breiten Kühlergrill und auffällig profilierte, verschmutzungsarme Rückleuchten, allerdings entfielen die markanten vorderen Doppelstoßstangen. Dennoch blieben die teuersten Strich-Acht-Typen sogar noch parallel zum vollkommen neuen W 123 begehrenswert, ehe dann Ende 1976 das Aus für die von Bracq gestalteten 280-Limousinen und eleganten Hardtop-Coupés ohne B-Säule kam. Heute zählt die Strich-Acht-Serie mit aktuell rund 10.000 registrierten H-Kennzeichen-Fahrzeugen übrigens zu den sechs populärsten Oldtimern in Deutschland. Für die Community gewiss Anlass, das Quartett aus 280, 280 E, 280 C und 280 CE im Jubiläumsjahr 2022 hochleben zu lassen.

Wolfram Nickel/SP-X

Kurzcharakteristik

Chronik:
1961: Entwicklungsstart für eine neue Mercedes-Mittelklasse unter Fritz Nallinger. Für das Design zeichnet Paul Bracq verantwortlich, unterstützt von Bruno Sacco
1967: Produktionsanlauf der Baureihen W 114/W 115. Der „Strich-Acht“, so genannt wegen seines Einführungsjahres, ersetzt die Baureihe W 110 mit den Typen 190 D – 230 („Heckflosse“)
1968: Im Januar treten die Mercedes-Baureihen W 114/W 115 mit sechs Limousinen an. Neu ist der 2,5-Liter-Reihensechszylinder M 114 mit 96 kW/130 PS, der ab Herbst auch für das Hardtop-Coupé 250 C verwendet wird. Spitzenmodell ist anfangs der 250 CE als erster Mercedes mit elektronisch gesteuerter Einspritzanlage. Am 13. September 1968 erprobt Continental mit einem Mercedes-Benz 250 das autonome Fahren auf dem Contidrom bei Hannover
1969: Für den USA-Export kommt der 250 C mit dem gedrosselten 2,8-Liter-Motor aus dem 280 S (W 108) ins Programm
1970: Nun erhalten alle 250 C den 2,8-Liter-Sechszylinder  
1972: Anfang 1972 debütieren die Limousinen und Coupés 280 und 280 E sowie 280 C und 280 CE mit neuem 2,8-Liter-Motor M 110. In der Vergaserversion leistet der Sechszylinder 118 kW/160 PS und mit elektronisch gesteuerter Bosch-Benzineinspritzung 136 kW/185 PS. Die Preise beginnen bei 18.981 Mark (Mercedes 280) bzw. 20.535 Mark (Mercedes 280 E) bzw. 21.423 Mark (Mercedes 280 C) bzw. 22.977 Mark (Mercedes 280 CE). Mit Einführung der neuen Motoren entfällt das Coupé 250 CE. Neues Interieurdesign und neuen Farben (Ahorngelb, Gelb, Grün, Signalrot) sowie Frontscheibe aus Verbundglas für alle Strich-Acht. Die Experimental-Sicherheits-Fahrzeuge, mit denen Techniken wie Anti-Blockier-System und Airbag getestet werden, basieren auf dem Strich-Acht, so der ESF 05 (1971) und der ESF 13 (1972). Automatik-Sicherheitsgurte vorne und Verbundglas-Frontscheibe sind Serie. Ab Juli umfasst der Optionenkatalog sogar eine Scheinwerferreinigungsanlage
1973: Ab Februar ist ein umschäumtes Sicherheitslenkrad Standard. Die Audioangebote umfassen nun das Becker Mexico Cassette Vollstereo (vorher war das Empfangsteil auf mono ausgelegt) und das Becker Grandprix Stereo. Im September Modellpflege mit von innen verstellbaren Außenspiegeln und profilierten, verschmutzungsarmen Rückleuchten. Der Kühlergrill wird niedriger und breiter und die Ausstellfenster in den Seitenscheiben entfallen. Weil die Bugschürze dem Design der S-Klasse angeglichen wird, verlieren die Sechszylinder-Modelle die typischen Doppelstoßstangen vorn. Das vordere Kennzeichen befindet sich nun auf der Stoßstange. Ein optionales Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler ersetzt die hydraulische Kupplung
1974: Ab August gibt es die Option Sitzheizung, ab Dezember sind die bis dahin für 280 und 280 E reservierten Velourspolster auch für andere Strich-Acht-Modelle verfügbar. Im Jahr 1974 gelingt es dem „Strich-Acht“ sowohl den VW Käfer als auch den Golf von der Spitze der deutschen Neuzulassungsstatistik zu verdrängen mit 140.127 verkauften Einheiten
1975: Erst im Februar 1975 wird die Servolenkung in den Typen 280-280 CE Basisausstattung, für andere Strich-Acht-Typen bleibt sie optional. Im November erfolgt der Produktionsstart für die neue Baureihe W 123
1976: Am 28. Januar feiert der W 123 als Limousine sein Debüt in den Schauräumen der Mercedes-Händler. Die Produktion der Vorgänger-Baureihe 115/114 läuft noch bis Dezember weiter
2022: Die Spitzentypen der Strich-Acht-Reihe 280/280 E/280 C/280 CE werden 50 Jahre alt. Die Baureihe W 114/W 115 (Strich-Acht) belegt mit aktuell rund 10.000 registrierten Fahrzeugen Platz sechs unter den populärsten H-Kennzeichen-Klassikern in Deutschland

Wichtige Motorisierungen (Werksangaben):
Mercedes-Benz 280 mit 2,75-Liter-Sechszylinder-Benziner (118 kW/160 PS), Vmax 190 km/h, 0-100 km/h in 10,6 s;
Mercedes-Benz 280 E mit 2,75-Liter-Sechszylinder-Benziner (136 kW/185 PS), Vmax 200 km/h, 0-100 km/h in 9,9 s;
Mercedes-Benz 280 C mit 2,75-Liter-Sechszylinder-Benziner (118 kW/160 PS), Vmax 190 km/h, 0-100 km/h in 10,6 s;
Mercedes-Benz 280 CE mit 2,75-Liter-Sechszylinder-Benziner (136 kW/185 PS), Vmax 200 km/h, 0-100 km/h in 9,9 s.

Ausgewählte Produktionszahlen:
Insgesamt wurden 1.919.056 Fahrzeuge der Baureihen Mercedes-Benz 200 D bis 280 CE (W 115/W114) produziert (1967 bis 1976), davon
19.537 Einheiten als Mercedes-Benz 280 (1971-1973, W 114 V28)
25.000 Einheiten als Mercedes-Benz 280 (1973-1976, W 114 V28)
13.711 Einheiten als Mercedes-Benz 280 E (1971-1973, W 114 E28)
9.125 Einheiten als Mercedes-Benz 280 E (1973-1976, W 114 E28)
4.924 Einheiten als Mercedes-Benz 280 C (1971-1973, W 114 V28)
8.227 Einheiten als Mercedes-Benz 280 C (1973-1976, W 114 V28)
7.576 Einheiten als Mercedes-Benz 280 CE (1971-1973, W 114 E28)
3.942 Einheiten als Mercedes-Benz 280 CE (1973-1976, W 114 E28).


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