Kompakte Kultklasse - 40 Jahre BMW 3er (E30)

Manchmal reicht eine drei, um die Nummer eins zu sein: Mit dem 3er (E30) für die 80er-Jahre kreierte BMW den damals meistverkauften Mittelklasse-Dynamiker. Zum Kultsportler avancierte der agile Bayer als furioser M3, zum Lifestyle-Trendsetter als vielseitiger Touring und zum Sonnenkönig als bügelfreies Cabriolet.

SP-X/Köln. „Wieder keine Styling-Revolution“, monierten Fachmedien 1982 den fehlenden Mut der Münchener zu einem optisch radikal neuen BMW 3er (E30). Schon der im Vorjahr lancierte 5er (E28) war seinem Vorgänger zum Verwechseln ähnlich und nun auch noch der 3er, das dynamische Herzstück der blauweißen Marke. Stardesigner Claus Luthe hatte die zweite 3er-Generation lediglich in etwas weichere, kompaktere Konturen gekleidet, dies mit flacher Front, aus der im Unterschied zur abgelösten Baureihe E21 stets markante Doppelscheinwerfer strahlten. Wichtiger war die verblüffende Vielfalt, in denen sich der 3er im Laufe seiner zwölfjährigen Bauzeit zeigte: Sechs Karosserievarianten und zehn Motorisierungen waren in jener Ära konkurrenzlos im Premiumsegment. „Wer die Zukunft wirklich in den Griff bekommen will, muss progressive Mittel einsetzen“, postulierte das BMW-Marketing schon 1982 in Richtung Stuttgart, Ingolstadt und Mailand – und die Kunden wunderten sich zunächst. Dauerte es doch noch mehrere Jahre bis zu den mutigen 3ern in Form von M3, Cabrio, Touring und agilem Diesel. Dann aber avancierte der 3er endgültig zum Liebling von Linksfahrern und Lifestylebewussten – insgesamt 2,34 Millionen Einheiten liefen in München und Regensburg von den Bändern, ergänzt um schnelle Rechtslenker für Südafrika. Die meisten E30 sind längst abgerockt oder totgetunt, aber genau das hat den Hype der Klassikerszene um die überlebenden 3er und originalen M3 nur noch gesteigert.

Vielleicht sind es die seit dem BMW 2002 so ikonischen Doppelscheinwerfer, oder aber die nur ganz dezent angedeutete Keilform des E30 in einer Dekade beständig neuer Aerodynamik-Wunder von Audi 100 über Ford Sierra bis zum Opel Omega. Vielleicht gelang es BMW aber auch einfach besser, den Pulsschlag der 1980er zu treffen, mit 3ern, die jeden Trend antizipierten und gleichzeitig an bewährtem wie der coupéartigen zweitürigen Karosserie festhielten, im Gegensatz zu neuen Rivalen wie Mercedes 190, Alfa 75 und Audi 80/90. Jedenfalls beendete der BMW 3er (E30) seine Karriere 1994 als meistgebautes Modell seiner Klasse. Kein Wunder, dass ihn heute nicht nur die Bimmer-Community als „King of Cool“ der wilden Achtziger feiert. Jenes Jahrzehnts, das einerseits Abrüstung, Umweltschutz und neureiche Yuppies thematisierte, aber andererseits in Pophymnen wie „Ich will Spaß“ oder „Rock me Amadeus“ das unbekümmerte Lebensgefühl einer neuen Freizeitgesellschaft feierte. Schicke Cabriolets gehörten dazu, so wie sie in TV-Blogbustern von „Miami Vice“ über „Magnum“ bis zur „Schwarzwaldklinik“ die Einschaltquoten erhöhten.

Tatsächlich gab es die zweite Generation des 3er fast von Beginn an auch als Open-Air-Version, dies als Topcabriolet der Stuttgarter Karosseriefirma Baur. Türrahmen und Scheiben blieben bei diesem ins reguläre BMW-Programm integrierten Luftikus auch bei geöffnetem Dach stehen, dafür bewahrte der mit fast allen Motorisierungen kombinierbare Frischluft-Fünfsitzer in geschlossenem Zustand die ikonischen Konturen der zweitürigen 3er-Karosserie. Rund 7.000 Mark Aufpreis kostete dieser Aufschnitt, für den sich immerhin knapp 11.000 Sonnenanbeter begeisterten. Für die meisten wurde das Frischlufterlebnis im E30 jedoch erst mit dem 1985 vorgestellten bügelfreien 325i Vollcabriolet perfekt. Dieser kostspielige Sonnenkönig und Rivale des noch teureren Saab 900 Cabriolet setzte die Initialzündung für einen bis dahin nie erlebten Open-Air-Boom, der Yuppies und Promis ebenso erfasste wie Familien. Die BMW 3er Cabriolets (inklusive der nachgeschobenen Typen 320i und 318i) galten auf Corniche, Kurfürstendamm und Fifth Avenue als ebenso fashionable wie vor dem kleinstädtischen Eiscafé.

Bereits der offene Spitzentyp 325i ließ sich in über 85.000 Einheiten absetzen, und die Lieferzeiten waren anfangs so lang, dass Spekulanten zuteilungsreife Kaufverträge in Kleinanzeigen der Fachmedien zu hohen Aufpreisen anboten. Aber die eigentliche Sensation sollte erst noch kommen: Im Herbst 1985 präsentierte die BMW Motorsport GmbH den legendären ersten M3 als schärfsten Gegner des Mercedes 190 E 2.3-16. Ursprünglich nur auf 5.000 Einheiten zwecks Homologation ausgelegt, erfreute sich dieser erste BMW M3 unerwarteter Beliebtheit. Vielleicht, weil er mit gewaltigen Spoilern und Kotflügelverbreiterungen bereits im Stand für Aufsehen sorgte und der 2,3-Liter-Vierzylinder mit Vierventiltechnik genau die Marke von 147 kW/200 PS erreichte – ohne Aufladung durch einen Turbolader oder Kompressor. Dank schlanker 1.200 Kilometer Leergewicht erreichte der M3 Tempo 100 nach nur 6,7 Sekunden, das konnte der V12-Ferrari 400i nicht besser. Die wahre Heimat des BMW M3 war jedoch der Motorsport, dort fuhr er bei 24-Stunden-Rennen, in der DTM und Europameisterschaften einen Sieg nach dem anderen ein. Kontinuierliche Leistungssteigerungen hielten auch die Straßenversionen des M3 attraktiv und so wurden am Ende fast 18.000 Autos abgesetzt. Darunter als besonderes Highlight das damals weltweit schnellste viersitzige Cabriolet.

Mit der Studie dieses M3 Cabriolet überraschte BMW schon auf der IAA 1987. Die Publikumsresonanz war so groß, dass die Serienfertigung der Open-Air-Version des Rennwagens bereits im folgenden Frühjahr anlief, um Sturmhauben und Toupets bei 240 km/h auf ihre Sitzfestigkeit zu prüfen. Und noch ein einzigartige Frischluftstar basierte auf der Technik des 3er: Der Roadster BMW Z1 begeisterte ab 1987 mit agilem Hinterradantrieb und raffinierten versenkbaren Türen für ein ultimatives Freiheitsgefühl.

Tatsächlich konnte sich der E30 erst Mitte der 1980er ganz vorn positionieren, indem er die Themen Sport und Effizienz noch besser bediente als andere. Während der Mercedes 190 D den Vierzylinder-Diesel zum Dynamiker gemacht hatte, zeigten die Bayerischen Motorenwerke, wie schnell Sechszylinder-Sparer sein konnten. Zunächst mit einem 2,7-Liter-Sechszylinder-Benziner für relativ hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Nur 5,9 Liter benötigte der 325e damit, konnte jedoch im Verkaufsranking nicht dauerhaft reüssieren. Allein der Bundespost und Behörden vorbehalten blieb sogar ein batterieelektrischer 3er, für den die Zeit noch nicht reif war. Besser lief es mit dem 324d, dessen Sechszylinder-Selbstzünder mit Temperament und nur 5,0 Liter Verbrauch punktete. Flott wie ein Benziner war aber erst die 85 kW/115 PS starke Turboversion 324td, die ab 1987 für Furore sorgte. Und dann gab es noch einen Traktionsspezialisten: 1985 rollte mit dem 325ix der erste Serien-BMW mit Allradantrieb vom Band.

Sogar bis 1994 und damit drei Jahre über das Ende der Limousinen hinaus blieb die letzte E30-Karosserieform aktuell, mit der BMW 1987 zeitgleich zum einzigen echten Facelift für die Baureihe überraschte: Der propere 3er Touring basierte auf dem privaten Entwurf eines BMW-Ingenieurs, der damit die Bewegung der sportiven Lifestylelaster lostrat. „BMW macht eine neue Klasse mobil“, dieser Werbeslogan aus dem Jahr 1982 wurde mit dem Touring fünf Jahre später plötzlich wahr.

Wolfram Nickel/SP-X

Kurzcharakteristik

Chronik BMW 3er (E30):

1966: Der zweitürige BMW 1600 wird vorgestellt und gibt den Startschuss für die erfolgreiche kommende 02-Serie, deren letzter Typ 1502 erst 1977 eingestellt wird

1975: Als Nachfolger der 02-Reihe läuft die BMW 3er Serie (E21) an. Der ausschließlich zweitürige 3er (E21) ist mit Vierzylinder- und ab 1977 auch mit Sechszylindermotoren lieferbar und bleibt bis Dezember 1983 in Produktion (zuletzt nur noch als 315). Eine Spezialität ist das Baur-Cabriolet TC1 mit Targadach, das über BMW vermarktet wird

1976: Erste Designentwürfe für den BMW 3er (E30)

1978: Nach seinem Wechsel von Audi, wo er zuletzt den 80 (B2) konturierte, definiert Claus Luthe nun das Design der zweiten BMW-3er-Generation

1982: Markteinführung der zweiten BMW 3er Reihe (E30) Ende November, die Produktion läuft bereits seit Oktober, erste Vorserienautos wurden sogar schon Ende 1981 montiert. Zunächst werden nur zweitürige Limousinen ausgeliefert. Im Unterschied zum Vorgänger verfügen alle 3er-Typen über Doppelscheinwerfer. Zur gleichen Zeit läuft bei Mercedes das Modell 190 als viertürige Limousine und schärfster Rivale des 3er an

1983: Nach dem Pressedebüt des Baur Topcabriolet im November 1982 bietet der Stuttgarter Karossier seine Frischluftversion des 3ers mit abnehmbarem Dachmittelteil und hinterem Faltverdeck ab Januar über alle BMW-Vertriebspartner an. Das Baur Topcabriolet basiert auf dem zweitürigen 3er und kann mit allen Motoren kombiniert werden. Im September wird der 3er als viertürige Limousine in das Verkaufsprogramm aufgenommen

1984: Optional ist der Typ 318i ab September mit Katalysator lieferbar

1985: Im März wird der bereits in den USA und Japan angebotene 325e auch auf dem deutschen Markt eingeführt. Auf der IAA werden im September Modifikationen der 3er-Reihe präsentiert, optisch erkennbar an einer neuen einteiligen Frontschürze. Außerdem Vorstellung des 325i Cabriolets sowie des M3. Der M3 fungierte als Basisfahrzeug für die Homologation zur Gruppe A und avancierte zu einem der erfolgreichsten Renntourenwagen aller Zeiten, auch in der DTM. Einführung des 324d mit Sechszylinder-Saugdiesel. Der 323i wird ersetzt durch den 325i, der auf Wunsch auch mit permanentem Allrad-Antrieb ausgerüstet werden kann (325ix); der Allradantrieb ist für BMW ein Novum in einem nicht-militärischen Modell 

1986: Verkaufsstart des 325i Cabrios im Mai, der M3 rollt im November zu den deutschen Händlern. Ein 325i gewinnt das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, M3 gewinnen die 24-Stunden-Läufe von 1989 bis 1992 viermal in Folge. Die DTM gewann der M3 unter Roberto Ravaglia 1989

1987: Große Modellpflege für den 3er (E30) im September zum Modelljahr 1988. Markant sind die neu gestaltete Frontschürze, Kunststoff- statt Chromstoßfänger und Entfall der Chromzierleisten zugunsten schwarz beschichteter Aluprofile und schwarzer Kunststoffteile. Außerdem wurde die Heckleuchten und die Heckschürze vergrößert und die hinteren Radausschnitte verkleinert, letzteres so wie beim Cabriolet schon 1985. Verchromt blieben allerdings Regenrinnen und Fensterschachtleisten. Die gesamte Baureihe wird nun nur noch mit Katalysator angeboten. Neuer Vierzylinder-Benziner für 318i, außerdem debütiert die Kombivariante Touring. Der bereits im 524 td erfolgreiche Sechszylinder-Turbodiesel debütiert im 324td. Für das Forschungsprojekt „Elektroauto mit Hochenergie-Batterie“ werden BMW 3er auf elektrischen Vorderradantrieb umgebaut und mit Natrium-Schwefel-Batterien (22 kWh) ausgestattet für 150 Kilometer innerstädtische Reichweite. Eine Praxiserprobung erfolgt bei der Post und bei Behörden. Der Roadster BMW Z1 debütiert auf technischer Basis des BMW E30

1988: Ab Mai ist der BMW M3 optional als Cabriolet lieferbar. Neuer Motor für den BMW 316i im August. Als Einzelstück baut Baur ein Topcabriolet auf Basis der viertürigen Limousine, verzichtet aber auf eine Markteinführung

1989: Als Antwort auf den 16-V-Hype in der leistungsstarken Kompaktklasse folgt im August der BMW 318is mit Vierventil-Vierzylinder-Benziner

1990: Präsentation der dritten BMW 3er-Generation (E36) im September in neuem Stil. Die Baureihe E30 wird im Dezember um das 318i Cabriolet erweitert. Ebenfalls im Dezember endet die Produktion der M3 Limousine

1991: Produktionseinstellung der E30-Limousine Ende April, damit endet auch die Fertigung des Baur Topcabriolet. In Südafrika geht die Fertigung bis Anfang 1992 weiter. Das M3 Cabriolet wird im Juni eingestellt nach 786 Einheiten

1993: Das Cabriolet der Baureihe E30 läuft im April aus

1994: Im April wird der Touring (E30) eingestellt. In den letzten beiden Jahren wurde der Touring nur noch als 316i und 318i und das Cabrio als 318i produziert. Insgesamt wurde die Baureihe E30 in 2,34 Millionen Einheiten in den Werken München und Regensburg produziert

Wichtige Motorisierungen BMW 3er (E30):

BMW 316s (Exportversion; 1982-1987) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (55 kW/75 PS)

BMW 316 (1982-1988) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (66 kW/90 PS)

BMW 316i (1987-1994) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (73 kW/99 PS) bzw. 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (75 kW/102 PS)

BMW 318i (1982-1994) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (75 kW/102 PS bzw. 77 kW/105 PS bzw. 83 kW/113 PS)

BMW 318is (1989-1991) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (100 kW/136 PS)

BMW 320is (Exportversion; 1986-1990) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (141 kW/192 PS)

BMW 320i (1982-1992) mit 2,0-Liter-Sechszylinder-Benziner (92 kW/125 PS bzw. 95 kW/129 PS)

BMW 323i (1982-1985) mit 2,3-Liter-Sechszylinder-Benziner (102 kW/139 PS bzw. 110 kW/150 PS)

BMW 325i bzw. 325ix (1985-1992) mit 2,5-Liter-Sechszylinder-Benziner (125 kW/170 PS bzw. 126 kW/171 PS)

BMW 325e (1985-1987) mit 2,7-Liter-Sechszylinder-Benziner (90 kW/122 PS bzw. 95 kW/129 PS)

BMW 333i (Exportversion; 1985-1987) mit 3,2-Liter-Sechszylinder-Benziner (145 kW/197 PS)

M3 (1985-1989) mit 2,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (143 kW/195 PS bzw. 147 kW/200 PS bzw. 158 kW/215 PS bzw. 162 kW/220 PS)

M3 (1990-1991) mit 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (175 kW/238 PS)

BMW 324d (1985-1991) mit 2,4-Liter-Sechszylinder-Diesel (63 kW/86 PS)

BMW 324td (1987-1991) mit 2,4-Liter-Sechszylinder-Diesel (85 kW/115 PS)


Schreibe einen Kommentar

Bewerten Sie den Eintrag